Uma parte da História do Brasil permanece submersa na costa brasileira: os navios naufragados são sítios arqueológicos que guardam preciosas informações sobre seu tempo. Testemunhas de sua época, esses navios podem ser uma preciosa contribuição à nossa História, permitindo aprofundar o conhecimento sobre os fatos sociais, econômicos e políticos do período em que naufragaram. É provável que existam cerca de onze mil naufrágios a serem descobertos, mas a Marinha só catalogou até agora pouco mais de mil. A investigação é um mistério, cada objeto é  uma pista que pode levar a identificação do navio.  Mas o essencial é aprender mais sobre o desenvolvimento científico do passado, trazendo á tona um pouco dessa história.

Portugal, um país formado pelo mar, trouxe ao Brasil um exemplo prático desse conhecimento. Na comemoração dos 500 Anos de nossa descoberta, o país recebeu uma visita memorável: o NE Sagres, da Marinha de Portugal. Réplica dos navios da época do descobrimento, o Sagres refez a rota seguida por Cabral, utilizando instrumentos semelhantes aos usados para a navegação em 1500.

O Comandante José Manuel Malhão Pereira (Academia de Marinha, Portugal e professor da Universidade de Lisboa) explica qual o principal desafio enfrentado pelos pilotos de antigamente:

“Até o final do século XVII, a única forma de se determinar a longitude era conhecer a distância percorrida a partir de um determinado ponto. Em terra, o problema tinha solução, mas no mar era praticamente insolúvel. Sem conhecer com precisão sua Longitude, o navegante muitas vezes adotava a navegação por paralelo, ou navegação por Latitude, singrando para o Norte ou para o Sul, até atingir a Latitude do ponto de destino e, então, seguindo por este paralelo de Latitude até alcançar o referido local, embora isto pudesse significar um trajeto muito maior do que o percurso direto.”

O Comandante Malhão Pereira fez a gentileza de examinar as fotos do naufrágio da Praia de Ingleses (Florianópolis SC), esclarecendo algumas dúvidas sobre o relógio de Sol e escala Gunther achados pela ONG PAS -Projeto de Arqueologia Subaquática.

1. Qual a importância desse naufrágio?
É extremamente importante encontrar e resgatar navio afundados, porque são a única maneira de melhor compreender a história da navegação marítima. A documentação actualmente existente tem permitido analisar muitos factos do passado, mas a informação nela contida está praticamente esgotada, visto que não haverá muitos mais documentos para analisar. Nestas condições, a arqueologia subaquática será o único meio de melhor esclarecer o passdao.

2. Qual seria esse instrumento encontrado no naufrágio?
Esse tipo de relógio de Sol, é um relógio horizontal, que foi calculado para uma latitude fixa e que só permite obter a hora verdadeira com rigor, quando usado em terra, onde se poderá facilmente orientar de modo a ficar com a linha do meio-dia no meridiano do lugar. Além disso, terá que estar perfeitamente horizontal. Portanto, sendo só válido para uma latitude determinada e necessitando de sair em terra para o usar, não tem utilidade a bordo. Não é portanto um instrumento de navegação, mas sim um instrumento que um passageiro ou qualquer outro membro da guarnição levava para usar no seu local de destino.

3. Qual a utilidade da escala de Gunther na época das Grandes Viagens?
A escala de Gunther era usada na navegação para auxiliar na determinação da posição do navio, em navegação estimada. Destinava-se a resolver triângulos por intermédio de trigonometria e logaritmos. Permitia calcular as coordenadas da posição estimada do navio, como disse, isto é, da que se resolvia aplicando a uma posição anterior, o rumo e a distância navegada para calcular a posição futura.
A régua de Gunther começou a ser usada a partir do segundo quartel do século XVII e foi usada durnate muito tempo, até mesmo durante todo o século XIX. Contudo, muitos navegadores usavam um outro instrumento, o quadrante de redução, com os mesmo objectivos e de princípio idêntico ao da régua de Gunther. Contudo, a reslução de triângulos era gráfica em vez de por cálculo logarítmico. Aquele relógio de Sol, como lhe disse acima, não é instrumeto par usar a bordo.
O fabricante era normalmente inglês (régua de Gunther). O relógio de Sol poderia ser português, espanhol, francês, etc. Poderá haver evolução do instrumento segundo a data de fabricação, mas pelo que me foi dado compreender já conhecem a data deste (escala de Gunther)

4. Quais os instrumentos de navegação que deveriam estar a bordo desse navio?
A bordo deveria haver uma sonda, uma balestilha, um ou mais astrolábios, uma bússola, um ou mais compassos.

5. Existia alguma diferença marcante entre a técnica de navegação espanhola e portuguesa?
Portugueses e espanhóis usavam métodos idênticos de navegação. Contudo, a escala de Gunther será mais apropriada para Espanhóis e o quadrante de redução (que normalmente era em madeira (ou até poderia ser em papel) era mais usado pelos portugueses nessa época.

NE Sagres – Fotos Antonio Pina

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O fantasma de um galeão espanhol páira sobre o canto direito da Praia de Ingleses (Florianópolis/SC).  O navio está enterrado na areia, entre um e oito metros, a uma profundidade de dois metros da água e a uma distância de cinquenta metros da praia. O naufrágio aconteceu entre 1683 – 1737 – datas limites, estabelecidas pelos destroços encontrados:  uma régua de Gunther, com a inscrição do ano 1683, doze vasos de cerâmicas inteiros e 165 gargalos de botijas. Um instrumento naútico sugere a rota do navio: ao norte, as Ilhas Canárias, ao sul o Rio da Prata. O leme diz que provavelmente houve um incêndio a bordo. Os ossos encontrados pertenciam a indivíduos de 16 e 20 anos, idade comum dos marinheiros na época. Alguns dos pertences dos náufragos – como o tinteiro com uma águia bicéfala impressa e  um lacre de chumbo – semelhante ao usado para nos documentos do Sumo Pontífice – permite que algumas hipóteses sobre sua origem sejam feitas. As teorias sobre a origem e identificação do naufrágio são deduzidas por comparação, cruzamento de dados e modernas pesquisas.

O resgate desse naufrágio é feito sob a coordenação da ONG  “Projeto de Arqueologia Subaquática” (PAS).  É um projeto modelo iniciado em 2004, único aprovado pela Marinha – elaborado para servir como referência às novas pesquisas de arqueologia subaquática no Brasil. A ONG já teve até quarenta colaboradores – especialistas multidisciplinares, através de convênios com  a Universidade Federal de Santa Catarina, FAPESC , governo estadual e patrocínio do Ministério da Cultura – e o projeto foi reconhecido como o melhor da área no Brasil, inclusive por técnicos da própria Marinha. O objetivo principal do projeto é saber como era vida dos navegantes a bordo, o que vinham fazer aqui exatamente, o que transportavam, como se alimentavam, porque naufragaram, entre outras questões.

foto Juliana Duclós

A sede do projeto -sete contêineres de 6 metros por 2,4 metros- foi montada no canto direito da praia de Ingleses e deveria permanecer aberta a visitação. Mas durante o ano de 2008, o trabalho – que numa primeira etapa consumiu R$ 1,2 milhão – ficou paralisado por falta de recursos. Mesmo o financiamento de R$ 1,6 milhão, feito pelo governo do estado de Santa Catarina em 2005, conseguiu cobrir o custo do projeto que conta com mergulhadores, geólogos, biólogos, historiadores e oceanógrafos. O trabalho pioneiro de prospecção da área já conseguiu recuperar mais de oitocentos objetos pertencente à embarcação. A quilha do navio encontrada mostra que a embarcação tombou para o lado oposto ao que foi escavado até agora, isso significa que apenas 20% do total dos objetos já foram retirados do local. O projeto – realizado dentro de critérios rigorosamente científicos, utilizando aparelhagem sofisticadas – pretendia inicialmente a construção de um museu de arqueologia subáquatica, na cidade de Florianópolis. Reverteria assim para a comunidade o conhecimento acumulado durante a sua execução e colocaria disponível os tesouros recuperados do fundo do mar.

Uma nova parceria entre o Instituto Soto Delatorre, o Projeto de Arqueologia Subaquática (PAS) e Universidade do Vale do Itajaí (Univali) – feita no final de 2008 – permitiu a retomada dos trabalhos e está transferindo o acervo para cidade de Itajái. A Univale pretende montar um Centro de Estudos Subaquáticos – com laboratório equipado e toda infra-estrutura própria para tratamento de peças de naufrágios, desde partes estruturais das embarcações até as mais delicadas peças, como cabos e porcelanas. Florianópolis e a Praia de Ingleses perdem assim a oportunidade de ter um museu de Arqueologia Subaquática de um valor educativo inestimável para a comunidade, além de ter um forte apelo turístico.

foto Ida Duclós

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Seria precipitado atribuir a Casa de Habsburgos – dinastia da Áustria – o símbolo da águia bicéfala, estampado no tinteiro de estanho, que foi encontrado em 2005,  entre os destroços do naufrágio da Praia de Ingleses – Florianópolis/SC. E partir dessa suposição imaginar que a frota espanhola ostentava uma bandeira com esse símbolo nos finais do sec XVII, como fizeram os inúmeras reportagens sobre o assnto. Existe nessa conjetura uma falha do ponto de vista cronológico: desde 1555, a águia bicéfala nao poderia mais estar entre os símbolos da monarquia espanhola, tanto no continente como em seus domínios americanos, o mesmo ocorrendo em relação a Portugal e seus domínios quando da União das Coroas (1580-1640), ou seja, desde quando a monarquia espanhola e o Sacro Império se desvincularam, os Áustrias espanhóis não puderam mais usar a insígnia habsburguiana da águia bicéfala, concernente só ao Império.

Entre os anos de 1660- 1730, a águia bicéfala tornou-se um motivo comum nas artes decorativas e nos objetos artísticos da época, espalhada tanto nos domínios do Vaticano, como na Espanha e em Portugal e seus domínios na América, África e China. Ela aparece sem os elementos heráldicos e insígnias que compõem geralmente as armas dos brasões. É encontrada em frontais de altares, em púlpitos, em retábulos, em oratórios de mesas, em cabeceiras de camas e em vários outros objetos. Germain Bazin em seu livro Architecture Religieuse Baroque au Brèsil, de 1957, faz um levantamento da numerosa ocorrencia desse desse motivo na arte luso-brasileira. Atribuí a causa disso a uma moda da decoração do período barroco.

Maria del Carmen Heredia, Archivo Español de Arte (1996) traz o exemplo de várias lunetas de vidro (fabricadas entre 1670 e 1715), que tem em sua hastil uma águia bicéfala. A autora não consegue explicar o motivo de tal adorno, apesar de fazer uma associação com a reliogisidade dos jesuítas. Essas observações são feitas pelo historiador Jaelson Bitran Trindade em “Vieira, o Império e a Arte: emblemática e ornamentação e ornamentação barroca.

Na análise feita por Trindade, houve uma reapropriação do simbolismo desse signo pelo catolicismo. O significado do emblema da águia bicéfala - a união entre os poderes espirituais e materiais – é a grande reinvindicação da autoridade da Igreja na segunda metade do século XVII, por se sentir ameaçada num mundo em transformação. Para Trindade, trata-se de impor a soberania da fé católica, que já havia sido contestada no século anterior pela Reforma Protestante. O Vaticano enfrenta as correntes de pensamento religioso do “Molinismo” e os “Bañezianos” seus adversários, o “Jansenismo” e o “Quietismo”, algumas delas condenadas expressamente por Roma. Existe ainda uma crise cultural tentando conciliar o racionalismo tomista com o novo racionalismo iluminista que começava a surgir. É desta época o julgamento de Galileu – cujas teses, só teriam a possibilidade de demonstração física da verdade séculos mais tarde.

Segundo Trindade, o trabalho árduo da Companhia de Jesus pela “ad maiorem Dei gloriam” é para assegurar o poder espiritual e material do Vaticano, nas novas colonias de Portugal e Espanha. Para o historiador, a águia bicéfala passa a representar a “Mãe Santíssima”, a Virgem é o humano tornado divino, tanto quanto deu carne à divindade. Por isso, sua imagem encontra-se espalhada em todos os lugares na China, na África, na América assim como nos países ibéricos. Os prelados e outros dignatários do clero adotam a águia bicéfala em seus pertences, contadores, cofres, tapetes, cabeceiras de leito e etc. Talvez seja aqui, que melhor se encaixe o tinteiro de estanho que os megulhadores da ONG Projeto de Arqueologia Subaquática (PAS) encontraram.

Se assim for, há a possibilidade que algum dignitário eclesiástico estivesse a bordo da embarcação naufragada na praia de Ingleses e seu porta tinteiro tenha sido encontrado cerca de trezentos anos depois. Essa suposição poderia abrir novas linhas de pesquisa, que ajudassem a desvendar a história escondida embaixo do mar na praia de Ingleses. Seria possível até juntar algumas peças desse quebra cabeças: o lacre de chumbo – também recolhido no naufrágio -com uma espampa igual a insigna papal, poderia mesmo selar alguma correspondência do Vaticano destinada a uma missão mais ao sul do continente. Assim como o sino de bronze – outro objeto resgatado pelos mergulhadores – que deveria ser entregue para alguma instituição da Igreja?

Há ainda mais um motivo para a representaçao da águia bicéfala, impressa no porta tinteiro. A última década do século XVII – época em que teria ocorrido o naufrágio pesquisado – coincide com o rápido reinado do Papa Alexandre VIII (1689 – 1691). Filho de uma aristocrática família de Veneza, Pietro Vito Ottoboni, quando é conclamado Papa – adota o nome de Alexandre VIII e mantém em seu escudo papal o desenho do brasão da família Ottoboni: a águia de duas cabeças.

Brasão do Papa Alexander VIII, sino do naufrágio e restituição fotogramétrica digital de Priscila von Altrock do porta tinteiro
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Praia de Ingleses, foto Ida Duclós

Texto de Alexandre Monteiro 
Arqueólogo português

Logo após a descoberta do continente americano, a Espanha Imperial viu-se na obrigação de exportar para o Novo Mundo grande parte dos alimentos e confortos a que os colonizadores ibéricos estavam acostumados no seu território natal. Um dos grandes pilares desse esforço foi a indústria de olaria que floresceu no sul de Espanha, à volta dos grandes portos de Sevilha e de Cádiz, de onde partiam as armadas para as Indias de Castela e que produziu toda uma classe de contentores, hoje em dia chamados de anforetas ou de jarras de azeitonas, ou em espanhol, botijuela, botijas peruleras ou jarras de aceite.

Estes recipientes de barro, herdeiros de uma tradição oleira do Mediterrâneo com origem na Antiguidade Clássica, tinham formas indicadas para a estiva e transporte em águas agitadas, formas que permitiam igualmente maximizar a integridade estrutural do contentor, enquanto que a pequena abertura que possuíam permitia um fecho mais fácil com um mínimo de câmara de ar no interior.

As jarras de azeitonas eram produtos utilitários, fato que está bem evidente na deficiente qualidade de fabricação, sinal de que a quantidade era mais importante que a perfeição do produto final. Bolhas de ar na pasta, gargalos defeituosos ou corpos assimétricos não eram relevantes para a qualidade de fabrico, já que o que mais importava era que a jarra fosse estanque o suficiente para poder transportar líquidos tão variados como óleo lubrificante, óleo para a iluminação, vinho, vinagre, mel ou água.

Matérias sólidos eram também transportados nas jarras, nomeadamente azeitonas, lentilhas, gordura, projéteis de chumbo ou alcatrão. Para que mais facilmente fossem protegidas na viagem, as jarras eram envolvidas numa armação de palha, herdeira da tradição italiana de forrar os recipientes de barro em material fibroso, tradição que ainda hoje se mantém para as garrafas de Chianti.

As jarras eram fabricadas em torno de oleiro, sendo submetidas posteriormente a cozedura em forno. Logo no inicio do século XVI, para de se aproveitar ao máximo os espaços livres dos porões do navios, as jarras perderam as asas incómodas e frágeis que as caracterizavam até então, passando a exibir um gargalo menos comprido , mais estreito e grosso. Este gargalo constitui então um ponto seguro de fixação para um arame de cobre que veio fixar a rolha de cortiça ao corpo da jarra.

Tipologia das jarras

Segundo Mitchell Marken, as jarras espanholas dividem-se. de acordo com as suas formas e volume, em três tipos básicos: tipo A ou botijas peruleras, tipo B ou botija de media arroba e tipo C, botijas conicas.

No século XVI, as jarras do tipo A tinham um volume de cerca 16 litros e eram geralmente constituídas por barro normal, ao contrário do que acontecia no século XVII, em que o seu interior era geralmente vidrado – assistiu-se, ainda neste século, a um estreitamento das jarras e ao uso de alcatrão e rolhas de cortiça como método de selagem das jarras.

Típicas da primeira metade do século XVII são também as jarras de fundo chato e as incisões ou marcas de proprietários nos gargalos, que foram encontradas apenas em naufrágios ocorridos nesse período como, por exemplo, nos naufrágios do San Antonio (1621), do Nuestra Señora de Atocha (1622) e do Nuestra Señora de la Concepción (1641).

No século XVIII, as jarras do tipo A são mais largas do que as suas antecessoras, enquanto que o barro usado na sua fabricação é de melhor qualidade, daí resultando uma pasta de características mais homogêneas. Nenhuma das jarras recuperadas em naufrágios desta época apresenta quaisquer sinais ou marcas no gargalo.

As jarras do tipo B, de forma globular e com uma capacidade de 6,67 litros (meia arroba castelhana de azeite), quase que não apresentam diferenças entre si, de século para século. Como característica mais marcante, pode-se observar que as jarras do século XVII não apresentam qualquer vidrado, à semelhança, aliás, do que acontecia com as jarras do tipo A.

fotos ONG PAS

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O dia começava com a Oração da Manhã, cantada por um pajem:

“Bendito seja a luz
E a Santa Veracruz
E o Senhor da Verdade
E a Santíssima Trindade

Bendito seja o Espírito
E o Senhor que o envia para nós
Bendito seja o dia
e o Senhor que o envia para nós
Amém

Então ele recitava uma Ave-Maria e o Pai Nosso, seguido por uma saudação:
Deus nos dê bons dias, boa viagem, boa passagem para a nao,
Amém.
Senhor Capitão, Mestre e todos bons companheiros
Façam uma boa viagem
aos senhores da proa e aos da popa
Deus conceda a vossas mercês dias bons.”

Em seguida eram distribuídas as rações de biscoito com água. A primeira tarefa era retirar a água que entrou no navio durante a noite, utilizando bombas, missão cumprida pelos marceneiros e calafates. Era preciso removê-la frequentemente e com cuidado, pois a tripulaçao virava ali os vasos com os dejetos e se tornava um verdadeiro esgoto fétido, agravado pelo calor e falta de ventilação.
A próxima tarefa era verificar se o velame estava em bom estado e, durante o restantes do dia se praticava as tarefas comuns, como manter os pavimentos do navio limpo, reparação das velas, levantá-las quando fosse pedido, prendendo-as com cordas, esfregar o convés, e fazer as várias reparações que eram necessárias.

A tarefa de lidar com as velas era dura e exigia um máximo de coordenação, de forma que a tripulação entoava canções ritmadas - enquanto içavam, amarravam e empurravam a barra do cabrestante.
Cada tarefa tinha seu própiro ritmo, que se acompanhava com a forca empregada. Um, era o ritmo de marcha, usado para girar ao redor do cabestro, movendo para recolher as ancoras. Outro era um ritmo mais lento, para trabalhos que exigiam uma pausa e o passar de mão em mão. Outros trabalhos precisavam um ritmo de dois tempos, se empregava para as tarefas pesadas, como içar velas, subir apetrechos de peso.

Ao meio dia, o dispenseiro repartia ração de comida, preparada num fogão, que era uma caixa metálica e retangular, com três lados e aberta na parte superior, com um fundo de areia em que se colocava a lenha. Era a única comida quente do dia.
Os turnos para vigiar o navio eram de quatro horas cada, que tanto oficiais, como marinheiros cumpriam. A primeira rodada desses turnos se iniciava às quatro da tarde e ía até meia noite, era chamada da “guarda do capitao”, a segunda rodada - da meia noite até as oito da manha, chamada de ” guarda do piloto” – e a terceira, da oito da manha até às quatro da tarde, conhecida como “guarda do mestre”.  A segurança do navio dependia do homem que estava de guarda. Por isso, se ele dormia durante seu turno, era severamente punido e ganhava o desprezo dos companheiros. Para não pegar no sono, o vigilante permanecia de pé olhando na proa, pois era de lá que poderia surgia o perigo e à barlavento, pois era dali que vinham as tormentas.Qualquer incidente, deveria ser comunicado imediatamente ao piloto e ao contramestre. A cada meio hora, um grumete dava as horas, ao mesmo tempo que virava o relogío de areia e fazia soar um sino:

” Uma se vai de passada que em dois se divide, mais se dividirá se meu Deus permitir; a Meu Deus pedimos para fazer uma boa viagem; e que a Mãe de Deus, nossa advogada, nos livre d’água, das bombas e das tormentas”. Ao final, dizia: “Ao da proa! Alerta e vigilante!”

Ao meio dia se conferia e ajustava as horas, verificando-se a altura do sol. Comprova-se que a sombra projetada tocava o norte da agulha da bússola quando davam doze horas em ponto. A troca do timoneiro se fazia de hora em hora, quando esse saía devia comunicar ao capitao da guarda o rumo em que o navio seguia. Em frente ao leme, havia um tabuleiro de bordo. Nele se marcava com cavidades o rumo que havia feito. A distância percorrida era calculada a cada meia hora. Para medir a velocidade da embarcação, muitas vezes, se lancava uma peça de madeira pela proa e se cronometrava quando tempo o barco demorava para ultrapassá-la.

O espaço desses galeões estava distribuído entre a carga e as pessoas que viviam a bordo. A dispensa ficava em cima da quilha – protegida por uma tábua plana, embaixo dessa tábua se situava o lastro – geralmente de pedras ou areia. Ali, se colocava também os maiores e mais pesados barris – que continham os víveres mais duradouros. Sobre a primeiro pavimento, situada acima da adega, havia mais outro andar, que íam da proa à popa. Esse era o espaço da tripulação ou dos soldados. O capitão do mar ou capitão de guerra se alojavam na câmara principal, onde mantinham seus pertences pesoais e o de diversos equipamentos do navio. Se a bordo havia capitães de infantaria, esses compartilhavam o mesmo camarote. Acima, ficava o piloto e o mestre, seu ajudante. O condestável e os artilheiros ficavam no paiól. O capelão se alojava no toldo, entre o mastro e as camaras principais. E os marinheiros dormiam no primeiro pavimento.

As tripulações destes navios podiam chega a 200 homens, embora o número mais comum fosse por volta dos 120 a 150. A este contingente juntavam-se os soldados ou os simples passageiros o que podia fazer chegar o total de 1000 pessoas a bordo, mas a média era cerca de 500. No topo dessa hierarquia estava o capitão que desempenhava funções essencialmente judiciais, militares e administrativas enquanto comandante supremo do navio. Quem verdadeiramente governava e conduzia o navio era o piloto. Este era o posto de maior responsabilidade a bordo, cabendo-lhe traçar a rota com a ajuda dos regimentos, das cartas náuticas e da observação astronómica e escrever o diário de bordo. O elemento que se seguia nesta estrutura era o mestre. Cuidava da manobra dentro do navio orientando e comandando tanto marinheiros como grumetes.

Os postos seguintes eram ocupados por uma série de homens do mar que se dividiam por atividades e funções bem distintas desde o guardião, a carpinteiros, calafates ou tanoeiros. Com funções não ligadas especificamente ao mar seguiam o meirinho ou alcaide, o capelão, o escrivão e um ou vários despenseiros, e por vezes o boticário e o cirurgião/médico – substituído quase sempre por um barbeiro que prestava os primeiros socorros. Depois dos oficiais vinham os últimos três tipos de homens do mar: os marinheiros, os grumetes que executavam os trabalhos mais duros e os pajens, geralmente crianças que tinham por função servir de mensageiros dentro do navio e transmitir as ordens dadas pelos capitães e oficiais. À parte desta estrutura havia
uma outra, a dos homens encarregados da artilharia, e que era comandada pelo condestável tendo sob as suas ordens os bombardeiros.

Depois destes, que constituíam a tripulação, havia muitas outras pessoas que podiam embarcar. O contingente mais importante era o dos soldados. Com eles seguiam os fidalgos e nobres que iam assumir cargos administrativos ou militares. Havia ainda diversos religiosos, as mulheres, homens de negócios ou simples aventureiros que tentavam a sorte que teimava em escapar-lhes no velho continente.

1.Mobiliário para los camarotes de los chefes e comandantes dos navio.
2.Provisiões e víveres para as largas travessias oceânicas.
3. Corte longitudinal de um navio
«Diccionario demostrativo con la configuración o anatomía de toda la arquitectura naval moderna», Album del Marqués de la Victoria, Cádiz, 1719-1756Similar Posts:

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«Os portugueses ousaram cometer o grande mar oceano, descobriram novas ilhas, novas terras, novos mares, novos povos, e o que mais é: novo céu, novas estrelas.» Pedro Nunes

A vida pode ser imprevisível, mas a navegação é uma ciência precisa. Era isso que pensavam os antigos navegadores portugueses, quando iniciaram as viagens transoceânicas, após as Grandes Descobertas: “navegar é preciso, viver não é preciso”.

Os instrumentos náuticos eram insuficientes para lhes fornecer a exatidão que precisavam. Havia o astrolábio – inventado pelos gregos ha mais de mil anos, para medir a altura dos astros, e uma bússola que também já existia há pelo menos mil anos. Os mapas eram imperfeitos, incapazes de lhes guiar com precisão.

 
Os matemáticos da época dedicaram-se a resolver as questões levantadas pela navegação, que exigiam novos métodos de cálculo de posições e rotas – que tinham um forte componente matemático, envolvendo geometria esférica e astronomia. Em particular, o problema da determinação da longitude, a “arte de leste-oeste”, foi uma questão maior neste período, com governos e academias oferecendo vultosos prêmios para a sua solução satisfatória. Também a cartografia, com a necessidade de representar a superfície terrestre de forma conveniente sobre um plano, teve grande desenvolvimento, sobretudo a partir de Mercator (1512-1594), cujo método de projeção tem, entre outras, a propriedade de preservação dos ângulos (ou conformidade).

Em Portugal, o matemático Pedro Nunes Pedro (1492-1577) – que foi nomeado cosmógrafo do reino em 1529, lecionou na Universidade de Lisboa e na de Coimbra e dava aulas aos Infantes D. Luís e D. Henrique – se dedicou à investigação da ciência da navegação. Pedro Nunes teve o mérito de identificar todos os problemas dos navegadores de seu século e produzir varias contribuições inovadoras. Das suas obras, a mais importante é o “Tratado da Esfera”. Neste livro Pedro Nunes descreve o problema da determinação da latitude a partir da medição da altura solar a qualquer hora do dia; determinação da duração media dos crepúsculos matutinos e vespertinos num dado lugar da terra em qualquer época do ano.

Para responder uma pergunta de Martim Afonso de Sousa – regressado de uma viagem ao Brasil, Pedro Numes analisou a linha de rumo, isto é, a rota que se segue quando se mantém constante o ângulo com a agulha magnética. Numa sucessão de estudos, chamados “ De arte atque ratione navigandi”, Pedro Nunes esclareceu não só que as linhas de rumo não são geodésicas (arcos de círculos máximos) como compreendeu a sua verdadeira natureza: com exceção de casos triviais ¾ os meridianos e os paralelos ¾ em que são circulares, as linhas de rumo são curvas em espiral que se aproximam dos pólos – dando um número infinito de voltas em redor deles.

No livro “De Crepusculis” (Lisboa, 1542; Coimbra, 1571; Basileia, 1573) Pedro Nunes, agora para responder uma questão do príncipe D. Henrique — o futuro Cardeal-Rei —, estabeleceu “a extensão do crepúsculo em diferentes climas”. Entre outros resultados, determinou a data e a duração do crepúsculo mínimo para cada lugar no globo. Nesse livro, Pedro Nunes descreve uma das suas invenções – um instrumento náutico denominado “nónio”, que permite fazer medições no astrolábio com rigor de alguns minutos de grau. Isso tornava possível fazer um navegação exata por dezena de quilômetros.

Num dos estudos em que tratou das linhas de rumo, o Tratado em defensam da carta de marear (Lisboa, 1537), Pedro Nunes enuncia duas propriedades desejáveis para os mapas: a preservação de ângulos, e a representação de linhas de rumo por linhas retas. Mostra-se perfeitamente consciente de que uma carta satisfazendo tais requisitos não conservará distâncias e áreas, exigindo correões por tábuas ou instrumentos, mas é lúcido quanto às vantagens dela: “… mais proveito temos da carta por serem os rumos linhas direitas … que prejuízo porque sendo assim fique quadrada; e quem por isto a repreende não sabe o que diz”.

Foi isso que fez Mercator (1569), produzindo o Grande Mapa, tão útil na navegação, sobretudo depois das “tábuas de partes meridionais” de Edward Wright (1558-1615)

A cosmografia se tornou a preocupação central dos estudos europeus durante o século XVI, abrangendo questões da geografia (descrição física, climas, a determinação de latitude e longitude, etc.), de cartografia e também a medição do tempo (os relógios de sol, etc.). A cosmografia era a disciplina que impulsionava o estudo da náutica e da navegação teórica.

No final do século, os jesuítas introduziram a “Aula da Esfera” no Colégio de Santo Antão, em Lisboa, uma das mais marcantes instituições de ensino e de prática científica em Portugal. Durante quase dois séculos (entre 1590 e 1759), foi o principal centro de formação dos quadros técnicos e científicos (cosmógrafos, engenheiros, etc.) de que o país necessitava. Integrada na vasta rede supranacional de centros de ensino da Companhia de Jesus, foi também o local de passagem de professores das mais variadas proveniências, o foco de intercâmbio com os mais avançados centros científicos da Europa, a porta de entrada em Portugal dos mais importantes descobrimentos da nova ciência.

régua de Gunther, achada no naufrágio de Ingleses, foto ONG PAS – e régua de Gunther contemporânea

Nos manuscritos provenientes destas lições é muitas vezes analisados problemas relativos à confecção e uso da carta de marear e dos globos, todo o tipo de instrumentos náuticos, e tratam-se inclusivamente muitas questões acerca das propriedades da linha de rumo, com especial referência às soluções dadas por Pedro Nunes no século anterior.

Um dos sucessores de Pedro Nunes que se tornou cósmografo mor do reino foi um engenheiro, matemático e português João Baptista Lavanha (1550 –1624) . É dele um livro inédito “A Arte de Navegar”, em que descreve um instrumento chamado de Armilha, apresentado inicialmente por Pedro Nunes como anel náutico. Esse instrumento náutico está descrito no livro do jesuíta Pe. Francisco da Costa, que entre 1595 – 1602 – um dos professores do Colégio Santa Antão. É esse instrumento que mais se parece com o encontrado no naufrágio da praia de Ingleses, na foto abaixo, foto ONG PAS. 

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