O fantasma de um galeão espanhol páira sobre o canto direito da Praia de Ingleses (Florianópolis/SC).  O navio está enterrado na areia, entre um e oito metros, a uma profundidade de dois metros da água e a uma distância de cinquenta metros da praia. O naufrágio aconteceu entre 1683 – 1737 – datas limites, estabelecidas pelos destroços encontrados:  uma régua de Gunther, com a inscrição do ano 1683, doze vasos de cerâmicas inteiros e 165 gargalos de botijas. Um instrumento naútico sugere a rota do navio: ao norte, as Ilhas Canárias, ao sul o Rio da Prata. O leme diz que provavelmente houve um incêndio a bordo. Os ossos encontrados pertenciam a indivíduos de 16 e 20 anos, idade comum dos marinheiros na época. Alguns dos pertences dos náufragos – como o tinteiro com uma águia bicéfala impressa e  um lacre de chumbo – semelhante ao usado para nos documentos do Sumo Pontífice – permite que algumas hipóteses sobre sua origem sejam feitas. As teorias sobre a origem e identificação do naufrágio são deduzidas por comparação, cruzamento de dados e modernas pesquisas.

O resgate desse naufrágio é feito sob a coordenação da ONG  “Projeto de Arqueologia Subaquática” (PAS).  É um projeto modelo iniciado em 2004, único aprovado pela Marinha – elaborado para servir como referência às novas pesquisas de arqueologia subaquática no Brasil. A ONG já teve até quarenta colaboradores – especialistas multidisciplinares, através de convênios com  a Universidade Federal de Santa Catarina, FAPESC , governo estadual e patrocínio do Ministério da Cultura – e o projeto foi reconhecido como o melhor da área no Brasil, inclusive por técnicos da própria Marinha. O objetivo principal do projeto é saber como era vida dos navegantes a bordo, o que vinham fazer aqui exatamente, o que transportavam, como se alimentavam, porque naufragaram, entre outras questões.

foto Juliana Duclós

A sede do projeto -sete contêineres de 6 metros por 2,4 metros- foi montada no canto direito da praia de Ingleses e deveria permanecer aberta a visitação. Mas durante o ano de 2008, o trabalho – que numa primeira etapa consumiu R$ 1,2 milhão – ficou paralisado por falta de recursos. Mesmo o financiamento de R$ 1,6 milhão, feito pelo governo do estado de Santa Catarina em 2005, conseguiu cobrir o custo do projeto que conta com mergulhadores, geólogos, biólogos, historiadores e oceanógrafos. O trabalho pioneiro de prospecção da área já conseguiu recuperar mais de oitocentos objetos pertencente à embarcação. A quilha do navio encontrada mostra que a embarcação tombou para o lado oposto ao que foi escavado até agora, isso significa que apenas 20% do total dos objetos já foram retirados do local. O projeto – realizado dentro de critérios rigorosamente científicos, utilizando aparelhagem sofisticadas – pretendia inicialmente a construção de um museu de arqueologia subáquatica, na cidade de Florianópolis. Reverteria assim para a comunidade o conhecimento acumulado durante a sua execução e colocaria disponível os tesouros recuperados do fundo do mar.

Uma nova parceria entre o Instituto Soto Delatorre, o Projeto de Arqueologia Subaquática (PAS) e Universidade do Vale do Itajaí (Univali) – feita no final de 2008 – permitiu a retomada dos trabalhos e está transferindo o acervo para cidade de Itajái. A Univale pretende montar um Centro de Estudos Subaquáticos – com laboratório equipado e toda infra-estrutura própria para tratamento de peças de naufrágios, desde partes estruturais das embarcações até as mais delicadas peças, como cabos e porcelanas. Florianópolis e a Praia de Ingleses perdem assim a oportunidade de ter um museu de Arqueologia Subaquática de um valor educativo inestimável para a comunidade, além de ter um forte apelo turístico.

foto Ida Duclós

Similar Posts:

• A História no fundo do mar
• A águia submersa
• Trilhas da Praia de Ingleses
• Ilha do Arvoredo
• A Ilha através do tempo (ANSON, 1740)

Praia de Ingleses, foto Ida Duclós

Texto de Alexandre Monteiro 
Arqueólogo português

Logo após a descoberta do continente americano, a Espanha Imperial viu-se na obrigação de exportar para o Novo Mundo grande parte dos alimentos e confortos a que os colonizadores ibéricos estavam acostumados no seu território natal. Um dos grandes pilares desse esforço foi a indústria de olaria que floresceu no sul de Espanha, à volta dos grandes portos de Sevilha e de Cádiz, de onde partiam as armadas para as Indias de Castela e que produziu toda uma classe de contentores, hoje em dia chamados de anforetas ou de jarras de azeitonas, ou em espanhol, botijuela, botijas peruleras ou jarras de aceite.

Estes recipientes de barro, herdeiros de uma tradição oleira do Mediterrâneo com origem na Antiguidade Clássica, tinham formas indicadas para a estiva e transporte em águas agitadas, formas que permitiam igualmente maximizar a integridade estrutural do contentor, enquanto que a pequena abertura que possuíam permitia um fecho mais fácil com um mínimo de câmara de ar no interior.

As jarras de azeitonas eram produtos utilitários, fato que está bem evidente na deficiente qualidade de fabricação, sinal de que a quantidade era mais importante que a perfeição do produto final. Bolhas de ar na pasta, gargalos defeituosos ou corpos assimétricos não eram relevantes para a qualidade de fabrico, já que o que mais importava era que a jarra fosse estanque o suficiente para poder transportar líquidos tão variados como óleo lubrificante, óleo para a iluminação, vinho, vinagre, mel ou água.

Matérias sólidos eram também transportados nas jarras, nomeadamente azeitonas, lentilhas, gordura, projéteis de chumbo ou alcatrão. Para que mais facilmente fossem protegidas na viagem, as jarras eram envolvidas numa armação de palha, herdeira da tradição italiana de forrar os recipientes de barro em material fibroso, tradição que ainda hoje se mantém para as garrafas de Chianti.

As jarras eram fabricadas em torno de oleiro, sendo submetidas posteriormente a cozedura em forno. Logo no inicio do século XVI, para de se aproveitar ao máximo os espaços livres dos porões do navios, as jarras perderam as asas incómodas e frágeis que as caracterizavam até então, passando a exibir um gargalo menos comprido , mais estreito e grosso. Este gargalo constitui então um ponto seguro de fixação para um arame de cobre que veio fixar a rolha de cortiça ao corpo da jarra.

Tipologia das jarras

Segundo Mitchell Marken, as jarras espanholas dividem-se. de acordo com as suas formas e volume, em três tipos básicos: tipo A ou botijas peruleras, tipo B ou botija de media arroba e tipo C, botijas conicas.

No século XVI, as jarras do tipo A tinham um volume de cerca 16 litros e eram geralmente constituídas por barro normal, ao contrário do que acontecia no século XVII, em que o seu interior era geralmente vidrado – assistiu-se, ainda neste século, a um estreitamento das jarras e ao uso de alcatrão e rolhas de cortiça como método de selagem das jarras.

Típicas da primeira metade do século XVII são também as jarras de fundo chato e as incisões ou marcas de proprietários nos gargalos, que foram encontradas apenas em naufrágios ocorridos nesse período como, por exemplo, nos naufrágios do San Antonio (1621), do Nuestra Señora de Atocha (1622) e do Nuestra Señora de la Concepción (1641).

No século XVIII, as jarras do tipo A são mais largas do que as suas antecessoras, enquanto que o barro usado na sua fabricação é de melhor qualidade, daí resultando uma pasta de características mais homogêneas. Nenhuma das jarras recuperadas em naufrágios desta época apresenta quaisquer sinais ou marcas no gargalo.

As jarras do tipo B, de forma globular e com uma capacidade de 6,67 litros (meia arroba castelhana de azeite), quase que não apresentam diferenças entre si, de século para século. Como característica mais marcante, pode-se observar que as jarras do século XVII não apresentam qualquer vidrado, à semelhança, aliás, do que acontecia com as jarras do tipo A.

fotos ONG PAS

Similar Posts:

• A História no fundo do mar
• A águia submersa
• O resgate de projeto pioneiro
• Ilha do Arvoredo
• Navegar é preciso.

«Os portugueses ousaram cometer o grande mar oceano, descobriram novas ilhas, novas terras, novos mares, novos povos, e o que mais é: novo céu, novas estrelas.» Pedro Nunes

A vida pode ser imprevisível, mas a navegação é uma ciência precisa. Era isso que pensavam os antigos navegadores portugueses, quando iniciaram as viagens transoceânicas, após as Grandes Descobertas: “navegar é preciso, viver não é preciso”.

Os instrumentos náuticos eram insuficientes para lhes fornecer a exatidão que precisavam. Havia o astrolábio – inventado pelos gregos ha mais de mil anos, para medir a altura dos astros, e uma bússola que também já existia há pelo menos mil anos. Os mapas eram imperfeitos, incapazes de lhes guiar com precisão.

 
Os matemáticos da época dedicaram-se a resolver as questões levantadas pela navegação, que exigiam novos métodos de cálculo de posições e rotas – que tinham um forte componente matemático, envolvendo geometria esférica e astronomia. Em particular, o problema da determinação da longitude, a “arte de leste-oeste”, foi uma questão maior neste período, com governos e academias oferecendo vultosos prêmios para a sua solução satisfatória. Também a cartografia, com a necessidade de representar a superfície terrestre de forma conveniente sobre um plano, teve grande desenvolvimento, sobretudo a partir de Mercator (1512-1594), cujo método de projeção tem, entre outras, a propriedade de preservação dos ângulos (ou conformidade).

Em Portugal, o matemático Pedro Nunes Pedro (1492-1577) – que foi nomeado cosmógrafo do reino em 1529, lecionou na Universidade de Lisboa e na de Coimbra e dava aulas aos Infantes D. Luís e D. Henrique – se dedicou à investigação da ciência da navegação. Pedro Nunes teve o mérito de identificar todos os problemas dos navegadores de seu século e produzir varias contribuições inovadoras. Das suas obras, a mais importante é o “Tratado da Esfera”. Neste livro Pedro Nunes descreve o problema da determinação da latitude a partir da medição da altura solar a qualquer hora do dia; determinação da duração media dos crepúsculos matutinos e vespertinos num dado lugar da terra em qualquer época do ano.

Para responder uma pergunta de Martim Afonso de Sousa – regressado de uma viagem ao Brasil, Pedro Numes analisou a linha de rumo, isto é, a rota que se segue quando se mantém constante o ângulo com a agulha magnética. Numa sucessão de estudos, chamados “ De arte atque ratione navigandi”, Pedro Nunes esclareceu não só que as linhas de rumo não são geodésicas (arcos de círculos máximos) como compreendeu a sua verdadeira natureza: com exceção de casos triviais ¾ os meridianos e os paralelos ¾ em que são circulares, as linhas de rumo são curvas em espiral que se aproximam dos pólos – dando um número infinito de voltas em redor deles.

No livro “De Crepusculis” (Lisboa, 1542; Coimbra, 1571; Basileia, 1573) Pedro Nunes, agora para responder uma questão do príncipe D. Henrique — o futuro Cardeal-Rei —, estabeleceu “a extensão do crepúsculo em diferentes climas”. Entre outros resultados, determinou a data e a duração do crepúsculo mínimo para cada lugar no globo. Nesse livro, Pedro Nunes descreve uma das suas invenções – um instrumento náutico denominado “nónio”, que permite fazer medições no astrolábio com rigor de alguns minutos de grau. Isso tornava possível fazer um navegação exata por dezena de quilômetros.

Num dos estudos em que tratou das linhas de rumo, o Tratado em defensam da carta de marear (Lisboa, 1537), Pedro Nunes enuncia duas propriedades desejáveis para os mapas: a preservação de ângulos, e a representação de linhas de rumo por linhas retas. Mostra-se perfeitamente consciente de que uma carta satisfazendo tais requisitos não conservará distâncias e áreas, exigindo correões por tábuas ou instrumentos, mas é lúcido quanto às vantagens dela: “… mais proveito temos da carta por serem os rumos linhas direitas … que prejuízo porque sendo assim fique quadrada; e quem por isto a repreende não sabe o que diz”.

Foi isso que fez Mercator (1569), produzindo o Grande Mapa, tão útil na navegação, sobretudo depois das “tábuas de partes meridionais” de Edward Wright (1558-1615)

A cosmografia se tornou a preocupação central dos estudos europeus durante o século XVI, abrangendo questões da geografia (descrição física, climas, a determinação de latitude e longitude, etc.), de cartografia e também a medição do tempo (os relógios de sol, etc.). A cosmografia era a disciplina que impulsionava o estudo da náutica e da navegação teórica.

No final do século, os jesuítas introduziram a “Aula da Esfera” no Colégio de Santo Antão, em Lisboa, uma das mais marcantes instituições de ensino e de prática científica em Portugal. Durante quase dois séculos (entre 1590 e 1759), foi o principal centro de formação dos quadros técnicos e científicos (cosmógrafos, engenheiros, etc.) de que o país necessitava. Integrada na vasta rede supranacional de centros de ensino da Companhia de Jesus, foi também o local de passagem de professores das mais variadas proveniências, o foco de intercâmbio com os mais avançados centros científicos da Europa, a porta de entrada em Portugal dos mais importantes descobrimentos da nova ciência.

régua de Gunther, achada no naufrágio de Ingleses, foto ONG PAS – e régua de Gunther contemporânea

Nos manuscritos provenientes destas lições é muitas vezes analisados problemas relativos à confecção e uso da carta de marear e dos globos, todo o tipo de instrumentos náuticos, e tratam-se inclusivamente muitas questões acerca das propriedades da linha de rumo, com especial referência às soluções dadas por Pedro Nunes no século anterior.

Um dos sucessores de Pedro Nunes que se tornou cósmografo mor do reino foi um engenheiro, matemático e português João Baptista Lavanha (1550 –1624) . É dele um livro inédito “A Arte de Navegar”, em que descreve um instrumento chamado de Armilha, apresentado inicialmente por Pedro Nunes como anel náutico. Esse instrumento náutico está descrito no livro do jesuíta Pe. Francisco da Costa, que entre 1595 – 1602 – um dos professores do Colégio Santa Antão. É esse instrumento que mais se parece com o encontrado no naufrágio da praia de Ingleses, na foto abaixo, foto ONG PAS. 

Similar Posts:

• A História no fundo do mar
• As jarras naufragadas
• A águia submersa
• O resgate de projeto pioneiro
• Ilha do Arvoredo