Uma parte da História do Brasil permanece submersa na costa brasileira: os navios naufragados são sítios arqueológicos que guardam preciosas informações sobre seu tempo. Testemunhas de sua época, esses navios podem ser uma preciosa contribuição à nossa História, permitindo aprofundar o conhecimento sobre os fatos sociais, econômicos e políticos do período em que naufragaram. É provável que existam cerca de onze mil naufrágios a serem descobertos, mas a Marinha só catalogou até agora pouco mais de mil. A investigação é um mistério, cada objeto é  uma pista que pode levar a identificação do navio.  Mas o essencial é aprender mais sobre o desenvolvimento científico do passado, trazendo á tona um pouco dessa história.

Portugal, um país formado pelo mar, trouxe ao Brasil um exemplo prático desse conhecimento. Na comemoração dos 500 Anos de nossa descoberta, o país recebeu uma visita memorável: o NE Sagres, da Marinha de Portugal. Réplica dos navios da época do descobrimento, o Sagres refez a rota seguida por Cabral, utilizando instrumentos semelhantes aos usados para a navegação em 1500.

O Comandante José Manuel Malhão Pereira (Academia de Marinha, Portugal e professor da Universidade de Lisboa) explica qual o principal desafio enfrentado pelos pilotos de antigamente:

“Até o final do século XVII, a única forma de se determinar a longitude era conhecer a distância percorrida a partir de um determinado ponto. Em terra, o problema tinha solução, mas no mar era praticamente insolúvel. Sem conhecer com precisão sua Longitude, o navegante muitas vezes adotava a navegação por paralelo, ou navegação por Latitude, singrando para o Norte ou para o Sul, até atingir a Latitude do ponto de destino e, então, seguindo por este paralelo de Latitude até alcançar o referido local, embora isto pudesse significar um trajeto muito maior do que o percurso direto.”

O Comandante Malhão Pereira fez a gentileza de examinar as fotos do naufrágio da Praia de Ingleses (Florianópolis SC), esclarecendo algumas dúvidas sobre o relógio de Sol e escala Gunther achados pela ONG PAS -Projeto de Arqueologia Subaquática.

1. Qual a importância desse naufrágio?
É extremamente importante encontrar e resgatar navio afundados, porque são a única maneira de melhor compreender a história da navegação marítima. A documentação actualmente existente tem permitido analisar muitos factos do passado, mas a informação nela contida está praticamente esgotada, visto que não haverá muitos mais documentos para analisar. Nestas condições, a arqueologia subaquática será o único meio de melhor esclarecer o passdao.

2. Qual seria esse instrumento encontrado no naufrágio?
Esse tipo de relógio de Sol, é um relógio horizontal, que foi calculado para uma latitude fixa e que só permite obter a hora verdadeira com rigor, quando usado em terra, onde se poderá facilmente orientar de modo a ficar com a linha do meio-dia no meridiano do lugar. Além disso, terá que estar perfeitamente horizontal. Portanto, sendo só válido para uma latitude determinada e necessitando de sair em terra para o usar, não tem utilidade a bordo. Não é portanto um instrumento de navegação, mas sim um instrumento que um passageiro ou qualquer outro membro da guarnição levava para usar no seu local de destino.

3. Qual a utilidade da escala de Gunther na época das Grandes Viagens?
A escala de Gunther era usada na navegação para auxiliar na determinação da posição do navio, em navegação estimada. Destinava-se a resolver triângulos por intermédio de trigonometria e logaritmos. Permitia calcular as coordenadas da posição estimada do navio, como disse, isto é, da que se resolvia aplicando a uma posição anterior, o rumo e a distância navegada para calcular a posição futura.
A régua de Gunther começou a ser usada a partir do segundo quartel do século XVII e foi usada durnate muito tempo, até mesmo durante todo o século XIX. Contudo, muitos navegadores usavam um outro instrumento, o quadrante de redução, com os mesmo objectivos e de princípio idêntico ao da régua de Gunther. Contudo, a reslução de triângulos era gráfica em vez de por cálculo logarítmico. Aquele relógio de Sol, como lhe disse acima, não é instrumeto par usar a bordo.
O fabricante era normalmente inglês (régua de Gunther). O relógio de Sol poderia ser português, espanhol, francês, etc. Poderá haver evolução do instrumento segundo a data de fabricação, mas pelo que me foi dado compreender já conhecem a data deste (escala de Gunther)

4. Quais os instrumentos de navegação que deveriam estar a bordo desse navio?
A bordo deveria haver uma sonda, uma balestilha, um ou mais astrolábios, uma bússola, um ou mais compassos.

5. Existia alguma diferença marcante entre a técnica de navegação espanhola e portuguesa?
Portugueses e espanhóis usavam métodos idênticos de navegação. Contudo, a escala de Gunther será mais apropriada para Espanhóis e o quadrante de redução (que normalmente era em madeira (ou até poderia ser em papel) era mais usado pelos portugueses nessa época.

NE Sagres – Fotos Antonio Pina

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O fantasma de um galeão espanhol páira sobre o canto direito da Praia de Ingleses (Florianópolis/SC).  O navio está enterrado na areia, entre um e oito metros, a uma profundidade de dois metros da água e a uma distância de cinquenta metros da praia. O naufrágio aconteceu entre 1683 – 1737 – datas limites, estabelecidas pelos destroços encontrados:  uma régua de Gunther, com a inscrição do ano 1683, doze vasos de cerâmicas inteiros e 165 gargalos de botijas. Um instrumento naútico sugere a rota do navio: ao norte, as Ilhas Canárias, ao sul o Rio da Prata. O leme diz que provavelmente houve um incêndio a bordo. Os ossos encontrados pertenciam a indivíduos de 16 e 20 anos, idade comum dos marinheiros na época. Alguns dos pertences dos náufragos – como o tinteiro com uma águia bicéfala impressa e  um lacre de chumbo – semelhante ao usado para nos documentos do Sumo Pontífice – permite que algumas hipóteses sobre sua origem sejam feitas. As teorias sobre a origem e identificação do naufrágio são deduzidas por comparação, cruzamento de dados e modernas pesquisas.

O resgate desse naufrágio é feito sob a coordenação da ONG  “Projeto de Arqueologia Subaquática” (PAS).  É um projeto modelo iniciado em 2004, único aprovado pela Marinha – elaborado para servir como referência às novas pesquisas de arqueologia subaquática no Brasil. A ONG já teve até quarenta colaboradores – especialistas multidisciplinares, através de convênios com  a Universidade Federal de Santa Catarina, FAPESC , governo estadual e patrocínio do Ministério da Cultura – e o projeto foi reconhecido como o melhor da área no Brasil, inclusive por técnicos da própria Marinha. O objetivo principal do projeto é saber como era vida dos navegantes a bordo, o que vinham fazer aqui exatamente, o que transportavam, como se alimentavam, porque naufragaram, entre outras questões.

foto Juliana Duclós

A sede do projeto -sete contêineres de 6 metros por 2,4 metros- foi montada no canto direito da praia de Ingleses e deveria permanecer aberta a visitação. Mas durante o ano de 2008, o trabalho – que numa primeira etapa consumiu R$ 1,2 milhão – ficou paralisado por falta de recursos. Mesmo o financiamento de R$ 1,6 milhão, feito pelo governo do estado de Santa Catarina em 2005, conseguiu cobrir o custo do projeto que conta com mergulhadores, geólogos, biólogos, historiadores e oceanógrafos. O trabalho pioneiro de prospecção da área já conseguiu recuperar mais de oitocentos objetos pertencente à embarcação. A quilha do navio encontrada mostra que a embarcação tombou para o lado oposto ao que foi escavado até agora, isso significa que apenas 20% do total dos objetos já foram retirados do local. O projeto – realizado dentro de critérios rigorosamente científicos, utilizando aparelhagem sofisticadas – pretendia inicialmente a construção de um museu de arqueologia subáquatica, na cidade de Florianópolis. Reverteria assim para a comunidade o conhecimento acumulado durante a sua execução e colocaria disponível os tesouros recuperados do fundo do mar.

Uma nova parceria entre o Instituto Soto Delatorre, o Projeto de Arqueologia Subaquática (PAS) e Universidade do Vale do Itajaí (Univali) – feita no final de 2008 – permitiu a retomada dos trabalhos e está transferindo o acervo para cidade de Itajái. A Univale pretende montar um Centro de Estudos Subaquáticos – com laboratório equipado e toda infra-estrutura própria para tratamento de peças de naufrágios, desde partes estruturais das embarcações até as mais delicadas peças, como cabos e porcelanas. Florianópolis e a Praia de Ingleses perdem assim a oportunidade de ter um museu de Arqueologia Subaquática de um valor educativo inestimável para a comunidade, além de ter um forte apelo turístico.

foto Ida Duclós

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Praia de Ingleses, foto Ida Duclós

Texto de Alexandre Monteiro 
Arqueólogo português

Logo após a descoberta do continente americano, a Espanha Imperial viu-se na obrigação de exportar para o Novo Mundo grande parte dos alimentos e confortos a que os colonizadores ibéricos estavam acostumados no seu território natal. Um dos grandes pilares desse esforço foi a indústria de olaria que floresceu no sul de Espanha, à volta dos grandes portos de Sevilha e de Cádiz, de onde partiam as armadas para as Indias de Castela e que produziu toda uma classe de contentores, hoje em dia chamados de anforetas ou de jarras de azeitonas, ou em espanhol, botijuela, botijas peruleras ou jarras de aceite.

Estes recipientes de barro, herdeiros de uma tradição oleira do Mediterrâneo com origem na Antiguidade Clássica, tinham formas indicadas para a estiva e transporte em águas agitadas, formas que permitiam igualmente maximizar a integridade estrutural do contentor, enquanto que a pequena abertura que possuíam permitia um fecho mais fácil com um mínimo de câmara de ar no interior.

As jarras de azeitonas eram produtos utilitários, fato que está bem evidente na deficiente qualidade de fabricação, sinal de que a quantidade era mais importante que a perfeição do produto final. Bolhas de ar na pasta, gargalos defeituosos ou corpos assimétricos não eram relevantes para a qualidade de fabrico, já que o que mais importava era que a jarra fosse estanque o suficiente para poder transportar líquidos tão variados como óleo lubrificante, óleo para a iluminação, vinho, vinagre, mel ou água.

Matérias sólidos eram também transportados nas jarras, nomeadamente azeitonas, lentilhas, gordura, projéteis de chumbo ou alcatrão. Para que mais facilmente fossem protegidas na viagem, as jarras eram envolvidas numa armação de palha, herdeira da tradição italiana de forrar os recipientes de barro em material fibroso, tradição que ainda hoje se mantém para as garrafas de Chianti.

As jarras eram fabricadas em torno de oleiro, sendo submetidas posteriormente a cozedura em forno. Logo no inicio do século XVI, para de se aproveitar ao máximo os espaços livres dos porões do navios, as jarras perderam as asas incómodas e frágeis que as caracterizavam até então, passando a exibir um gargalo menos comprido , mais estreito e grosso. Este gargalo constitui então um ponto seguro de fixação para um arame de cobre que veio fixar a rolha de cortiça ao corpo da jarra.

Tipologia das jarras

Segundo Mitchell Marken, as jarras espanholas dividem-se. de acordo com as suas formas e volume, em três tipos básicos: tipo A ou botijas peruleras, tipo B ou botija de media arroba e tipo C, botijas conicas.

No século XVI, as jarras do tipo A tinham um volume de cerca 16 litros e eram geralmente constituídas por barro normal, ao contrário do que acontecia no século XVII, em que o seu interior era geralmente vidrado – assistiu-se, ainda neste século, a um estreitamento das jarras e ao uso de alcatrão e rolhas de cortiça como método de selagem das jarras.

Típicas da primeira metade do século XVII são também as jarras de fundo chato e as incisões ou marcas de proprietários nos gargalos, que foram encontradas apenas em naufrágios ocorridos nesse período como, por exemplo, nos naufrágios do San Antonio (1621), do Nuestra Señora de Atocha (1622) e do Nuestra Señora de la Concepción (1641).

No século XVIII, as jarras do tipo A são mais largas do que as suas antecessoras, enquanto que o barro usado na sua fabricação é de melhor qualidade, daí resultando uma pasta de características mais homogêneas. Nenhuma das jarras recuperadas em naufrágios desta época apresenta quaisquer sinais ou marcas no gargalo.

As jarras do tipo B, de forma globular e com uma capacidade de 6,67 litros (meia arroba castelhana de azeite), quase que não apresentam diferenças entre si, de século para século. Como característica mais marcante, pode-se observar que as jarras do século XVII não apresentam qualquer vidrado, à semelhança, aliás, do que acontecia com as jarras do tipo A.

fotos ONG PAS

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